1.

最近一段时间以来，在舆论场沉寂已久的滴滴出行又开始借着花小猪打车的“马甲”活跃起来。

采用一口价模式、略显激进的拉新及补贴低价玩法、拼多多式的社交裂变营销让花小猪一经上线就获得了“打车界拼多多”的称号。

这一次，简单粗暴的“打车可以更便宜”成了滴滴深挖价格敏感人群与下沉市场的不二法宝。

很明显的是，想要“实现全民打车梦”的花小猪承载了滴滴出行开拓下沉增量市场、进一步获客增长的重任，过去几年拼多多的成功经验让它下定决心倾斜资源。

但与此同时，雷声很大的花小猪出行似乎又面临着更大的未知性。

一方面，过去各大互联网企业频繁的补贴大战已经让所有人意识到，这种依靠用户补贴的扩张方式并不能长期延续，除了用户留存率这个老生常谈的问题之外，想要持续保证下沉、低价，“低价低质”又是绕不开的争议点。

另一方面，花小猪出行的商业模式难免会面临准入门槛降低的质疑，这可能会将过去几年滴滴频繁遭遇的安全问题、用户体验、司机体验问题重新拉出水面。

所以总的来看，花小猪出行更像是滴滴为了在用户、数据层面挖掘更大增量的资本“切割”考量，在滴滴出行持续面临不间断的内外发展瓶颈之际，滴滴急需花小猪这样的新故事来破局。

与此前重启出租车补贴、不断推出子品牌的动作一脉相承的是，花小猪出行作为滴滴近来持续不断的“大动作”之一，某种程度上有着滴滴上市前夕“山雨欲来风满楼”的意味。

从分拆青菜拼车到花小猪打车、快的新出租，经过长达2年的“All in 安全”之后，被传今年年内要完成IPO的滴滴在大幅提速。

这里面既有为上市铺路的考量，也有“被掉队”的焦虑。

回望当年意气风发的TMD阵营，字节跳动在一级市场的估值早就突破了千亿美金，美团更是从送外卖演进到“送万物”，港股市值突破2000亿美元。

而回看滴滴出行，500亿美元估值的体量虽然让它长期坐稳仅次于蚂蚁金服、字节跳动之后的全球第三大独角兽公司，但它与蚂蚁金服、字节跳动、美团的差距早已不是一个数量级。

说到底，滴滴出行的资本故事已经没有太大的想象空间，从目前的发展情况来看，“平行版Uber”仍然是滴滴无法摆脱的标签。鉴于优步目前五六百亿美金的市值体量，市场没有给到滴滴更大的估值也就顺理成章了。

从这个角度来说，花小猪出行这样的“新故事”并没有帮助滴滴脱离出行市场已有的框架桎梏，它仍旧受限于目前一片“水深火热”的出行市场环境。

国内出行市场的实际现状是什么？

看似市场空间和待挖掘空间十分巨大，但在行业上游，政府监管与牌照政策卡住了互联网出行平台大肆扩张的咽喉，这直接导致所谓的“共享出行”理念成为伪命题，互联网打车成本不断上升。

用滴滴等出行平台打车为什么会变得越来越贵？

除去补贴退潮、平台需要一定比例的抽佣回血以外，平台还需向挂靠牌照的租车公司交租。此外，为了维持网约车平台日益引发关注的安全红线，也需要投入大量的人力物力去维护。

这与美国的优步被要求给司机缴纳保险其实是“一体两面”，都意味着互联网打车平台再难搭互联网红利的“便车”，要求打车平台把自己的利润空间贡献出来以维护社会安全与分工。

而在行业下游，以滴滴为代表的出行平台面临的压力更为直观。

一面是经济下行压力之下的网约车司机注册激增，一面是网约车平台补贴大幅滑坡、盈利逐渐迫切、抽成比例不时引发众议，网约车司机想要依靠出行平台赚钱这件事已经变得越来越难、越来越辛苦。

再考虑到滴滴出行在出租车业务上的加码，你很难说网约车司机在里面是否能够看见当年轻松月赚几万的旧荣光。

更“复杂”的是，依靠出租车业务实现冷启动的滴滴出行，在过去很多年时间里通过快车业务直接让出租车行业“半死不活”，现在它又分拆出租车业务来加码自身业务布局，这里面的资本游戏可谓是无比“现实”。

这还没算上大量其他网约车平台、背靠巨头车企的网约车平台对滴滴市场份额的围堵与分化。

一片泥沼的出行市场现状让滴滴坐拥出行市场的绝大部分市场份额却依旧无法高枕无忧，更让滴滴难以在资本市场获得更高的估值，这可能才是它离蚂蚁金服、字节跳动、美团们总差了那么一大步的根本原因所在。

字节跳动在今日头条之外有抖音、西瓜视频，有智能推荐算法的泛娱乐、泛广告想象空间；美团在外卖地位稳固之外，“送外物”的大旗没有边界；蚂蚁金服立足金融服务，直接升级成了数字生活平台的重要一环。

而对于滴滴而言，除了“打车”，它还有什么？

看似什么都有，但却又始终无法独立生长，又难以绕开出行本身的业务范畴，这就让市场对于滴滴的想象空间不断被缩窄。

遥想滴滴当年，它可是“送万物”与“万物送”的引领者，从送花、送冰淇淋，到一键打直升机、无人驾驶潜在巨头，再到出行大数据与人工智能的未来展望，那时候的滴滴有无数的新奇故事对外讲述。

而现在，突入下沉市场的“花小猪出行”，“重磅”开启的补贴出租车业务......滴滴出行的战术后仰空间就这样被现实给击的粉碎。

2.

就在滴滴上市作业何时交、交的如何一片扑朔迷离之际，最近“小老弟”嘀嗒出行港交所IPO的消息充斥了整个出行市场。

而这距离滴滴合并优步中国成为中国出行市场“寡头”已经过去了很多年。

在这些年里，滴滴的市场地位依然稳固，市场份额超60%、顶峰时份额甚至高达90%的它一直被认为是中国出行市场唯一的巨头。

可这完全没有阻挡住众强瓜分滴滴市场空间的脚步，也从来没有让市场对于滴滴的商业模式完全肯定。

一直到在今年6月，滴滴才第一次宣布滴滴快车板块首次实现扭亏为盈，但是滴滴出行实现整体盈利还有多远？这没人知道。

看似地位稳固的滴滴出行定下了宏大的“0188”三年目标，志在每天服务超过1亿单、国内全出行渗透率超过8%、全球服务用户MAU超8亿的它似乎要将出行市场的蛋糕尽数吃掉。

可二线出行平台们的热火朝天完全没有受到滴滴宏伟愿景影响到的样子。

高德、美团、哈啰出行携流量之威不断跑马圈地，背靠巨头车企的T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行们动作频频，拥有牌照优势的万顺叫车、斑马快跑发力不断，立足地方公共交通集团、出租车公司主导的平台、地方新兴出行平台大量涌现。

当然，还有立足顺风车市场成功做大、实现盈利、即将登陆港交所的嘀嗒出行。

在偏安一隅的顺风车领域证明了自身商业模式的嘀嗒出行有没有可能借着上市的契机推翻出行市场的多米诺骨牌？这是谁也说不准的事情。

需要指出的是，滴滴的挑战除了在外部，也在内部。

发展至今，网约车平台的商业模式已经十分透明，作为一个典型的双边平台，它无非是通过聚集起海量的用户来吸引车主，从而为用户提供相应的服务。

在此过程中，随着用户和车主的不断增加，出行平台实现互联网规模效应，成本逐渐降低，从而获得盈利空间。

但现在，我们也能明显感受到出行平台规模效应的局限性，那就是这种规模效应往往存在着供给侧和需求侧的不对等性。

有一个说法是，一直到目前为止，滴滴平台上每天都有25%的订单未被满足，每天有几百万的运力缺口。

原因倒不是真的是单纯意义上的供不应求，说到底还是在于网约车服务流程决定了平台需要在用户下单之后的三分钟时间内，让司机完成从接单到抵达的全过程才行。

这种供给端的缺口让滴滴还要花更长的时间来解决。

从这个角度来说，只要这种缺口一直存在，出行市场就永远都有着其他网约车平台切入的空间，因为它们只要付出一定的成本，在一定区域调集足够多的车辆就可以服务用户。

这才是滴滴的对手始终前赴后继的原因所在，你滴滴出行的确是非常强大，但其他平台切入的方法论也十分简单，只要投入足够的人力物力和金钱，互联网打车的壁垒并没有想象当中的那么大。

好在对于出行平台来说，想要解决这个问题的思路非常明确。

想要缩小甚至消除供给侧和需求侧的不对等性，无非是如下几种思路：

首先是“0成本”地借助共享汽车，通过出行大数据的匹配来尽量让出行调度更智能，但这件事滴滴已经做了很多年，目前来看似乎已经遇到瓶颈；

其次是继续增加供给侧即司机和车辆的数量，但这对于常年亏损、烧掉五百亿的滴滴来说又是一个盈利大坑；

最后，滴滴的目光不免就会聚焦到低成本地增加供给这件事情上来。

因为只有降低供给侧运维成本，滴滴才能继续扩大自主可控车辆服务数量，继而在满足用户需求的同时实现商业模式的正向盈利。

因此，滴滴才会选择切入自动驾驶与汽车制造领域。

自动驾驶作为一个长期远景暂且不提，切入汽车制造能够帮助滴滴获得车辆的使用权，增加供给的同时还能因为它切入了汽车生产研发销售领域而实现成本的降低。

于是在近年来，滴滴不断传出与车企合作“造车”的新闻，滴滴开始从出行平台向新能源汽车领域延伸。

2018年3月，理想汽车（车和家）与滴滴达成战略合作，双方共同出资成立合资公司，作为理想汽车投资方的滴滴将与理想汽车一起打造全新的出行产品及服务。

同年，滴滴联合北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源等31家汽车企业成立了“洪流联盟”，共同探讨共享新能源汽车的设计和标准，并宣称将和车企共同设计、生产共享出行智能工具D1。

2019年，滴滴与北汽新能源合资成立京桔新能源汽车科技有限公司；今年9月，滴滴出行宣布与比亚迪合作打造定制电动汽车。

切入汽车制造能够帮助滴滴构建起更稳固的护城河吗？

从现实的角度，这依然是一个长线的工作。其变数在于，一方面滴滴不能真的亲自下场造车，虽然它财大气粗不差钱，但此举无异于瓜分传统车企的蛋糕从而引起更强烈的抵制；而与传统车企进行的代工合作又让人迷惑：巨头车企纷纷布局自己的共享出行平台，滴滴与它们的竞争合作关系怎么看都是短时利益的产物。

内外部种种繁琐又复杂的问题之下，滴滴的这些动作可做长远布局，却又难以看到直接的即时作用。

3.

视线重新聚回到花小猪出行来看，或者它才是让滴滴摆脱资本故事、重回数据增长老路的杀手锏。

大数据、智能出行、无人驾驶的远景自然在过去给到滴滴很大的想象空间，但说到底，在这些通路或是无法在短时间内走通，或是在投入巨大的背景下，只能迫使滴滴选择“安于”做一家单纯意义上的出行平台。

或许没有故事的滴滴，才是它本来就该有的样子。

立足出行服务，为出行市场带来更加有意义的变革，挖掘更大的出行市场增量，这种“全民打车”的愿景看似没有那么多概念性的劲爆，却是滴滴的立身之根。

毕竟在打车这件事上，不论是安全性还是舒适性、科技性、体验感等都还有大量的问题需要滴滴来解决。

更重要的是，在盘子铺的越来越大、盈利始终未见踪影的背景下，一个良好的用户和订单增长数据可以继续给滴滴留足发展的缓冲带。

根据今年年初智研咨询发布的相关数据显示，目前国内网约车市场主要集中于一线、二线城市，渗透率分别为40.1%和17.3%，三线以下城市渗透率还不足10%。

对于想要深挖下沉市场的花小猪出行来说，三四线城市价格敏感客户是其无论如何都要快速抢占的点，便宜是其重点要打造的标签。

唯一的问题就在于，滴滴能否真的能借助花小猪出行成功攻陷下沉和年轻市场，能否像拼多多一样，经过一段时间价格“美好”产品体验却极具争议的试错之后，成功找到商业模式的通路，实现用户的有效留存。

拼多多的发展“神话”告诉我们，三四线市场仍然具备海量的待挖掘空间，一旦有平台级玩家成功占据用户心智，那么再造一个新的巨头是有其确定可能的。

也许正是瞄准了这一点，花小猪出行才不惜重金地开启了自身扩张的步伐。

从宣布郭麒麟为品牌形象代言人，到“全网超低一口价”、“主打年轻市场”的定位宣贯，再到多城市补贴大战、社交裂变营销，花小猪走上了拼多多、京喜们的老路，三四线城市用户在花小猪上用起了建群互助、拉亲友薅羊毛的熟悉手段。

可以肯定的是，巨量补贴和巨大潜在市场空间之下，花小猪打车将帮助滴滴实现用户与订单层面的快速增长。

唯一的问题就在于，滴滴能否能将自己在主平台安全性与体验性上的经验教训复制在花小猪上，帮助它尽量规避合规性、安全性、体验感等问题。

同时，我们也能看到花小猪打车并非是一个长久之计，就像拼多多“农村包围城市”之后选择继续攻占一二线市场与头部品牌一样，到最后，滴滴仍要绕回如何用更低的价格为用户提供更好的服务、如何兼顾好平台、司机、用户三方利益的老路。

这也就意味着，滴滴目前所面临的发展瓶颈只是被延缓、并未被有效解决，它还需要很长的时间才能摸索出一条“智能”出行的道路。

互联网、科技、商业与传播领域的不明觉厉，都有穿透过去与未来的逻辑相关